Новости отрасли

Что нового? Июль 2026

• Севморпуть: рекорды, новые порты и стратегическое планирование; 
• Дроны осваивают Север: эксперименты и масштабирование; 
• Беспилотные грузовики: от полигонов до трасс; 
• МТК «Север-Юг»: практика против теории; 
• Роботизация РЖД: расцепка без человека; 
• Гибридный дизель для будущего тепловоза 3ТЭ30; 
• Новые правила труда водителей с 1 сентября.

Севморпуть: рекорды, новые порты и стратегическое планирование

Арктическая магистраль наращивает обороты: «Росатом» прогнозирует рекордные 40 млн тонн грузов по итогам 2026 года, при этом на середину июля показатель уже превысил 18,8 млн тонн, что на 13,7% больше прошлогоднего уровня.

Особое внимание уделяется контейнерным перевозкам: в этом году ожидается более 30 рейсов, а объем грузопотока между Китаем и Россией по СМП практически удвоится, что подтверждает успех первого транзитного рейса в Западную Европу, занявшего всего 20 дней.

Параллельно с ростом объемов идет расширение географии портов-участников. Магаданская область активно готовит свой рыбный порт к включению в транспортный каркас, строя глубоководный терминал и гидротехнические сооружения для защиты от суровых штормов Охотского моря. Свои проекты также презентуют Чукотка (порт Провидения) с планами по организации трансшипмента и Сахалин, который может стать восточным сервисным узлом для бункеровки и обслуживания судов.

В условиях глобальной нестабильности СМП все чаще рассматривается как безопасная альтернатива традиционным маршрутам, а для системного развития грузовой базы министр Алексей Чекунков призвал дифференцированно подходить к приоритизации арктических добычных проектов, чтобы максимально эффективно использовать бюджетные средства и инфраструктуру.

Дроны осваивают Север: эксперименты и масштабирование

Использование беспилотных авиационных систем (БАС) в России переходит из стадии точечных тестов в фазу системного освоения территорий, особенно на Дальнем Востоке и в Арктике. В 2025 году в рамках экспериментальных правовых режимов (ЭПР) было совершено более 140 тысяч полетов с участием почти 180 компаний, что позволяет собирать уникальные данные для развития технологий.

Однако, как отмечает первый замминистра экономического развития Максим Колесников, процесс сдерживают такие факторы, как высокая стоимость летного часа, недостаточная надежность бортов и отсутствие крупного государственного заказа. Чтобы преодолеть эти барьеры, правительство расширяет практику ЭПР, выполняя поручение президента о создании единого экспериментального режима для всех регионов Дальневосточного федерального округа и сухопутных территорий Арктики. Это позволяет тестировать беспилотный транспорт в различных секторах экономики, создавая правовые и технологические условия для того, чтобы в будущем БАС стали полноценным инструментом логистики в сложных климатических условиях и на труднодоступных территориях Севера.

Беспилотные грузовики: от полигонов до трасс

Логистика будущего все ближе: «КАМАЗ» нацелился на полный переход к беспилотным перевозкам без водителя в кабине к 2028 году, но пока техника работает с дистанционным контролем оператора-логиста, который вмешивается лишь в сложных ситуациях вроде объезда препятствий.

Параллельно госкомпания «Автодор» планомерно расширяет географию беспилотного грузового коридора, планируя продлить действующий маршрут от Санкт-Петербурга до Казани (1520 км) через Екатеринбург вплоть до Тюмени, а в перспективе включить в схему и трассу М-4 «Дон».

В то же время эксперты Южно-Уральского государственного университета считают Челябинскую область оптимальной площадкой для старта, предлагая начать не с дорог общего пользования, а с закрытых территорий — промышленных карьеров и логистических центров. Такой подход позволит быстрее отработать системы компьютерного зрения и позиционирования в предсказуемых условиях, так как главными препятствиями для массового внедрения остаются недостаточная цифровая инфраструктура, вопросы сертификации и пробелы в правовом регулировании ответственности.

МТК «Север-Юг»: практика против теории

В практической плоскости коридор «Север-Юг» продолжает обрастать новыми сервисами: «РЖД Логистика» успешно провела пилотную мультимодальную перевозку керамогранита из Ирана в Москву через западную ветку, организовав полный цикл от станции Астара до терминала «Кунцево-2» с таможенным оформлением и дистрибуцией. Это открывает перспективы для наращивания импорта стройматериалов, доля которых на российском рынке уже достигает 9%.

Однако, несмотря на такие успехи, эксперты рынка (как, например, Мария Никитина) призывают смотреть на вещи трезво: по себестоимости западный маршрут примерно втрое дороже морского через Новороссийск и сопряжен с мультимодальными сложностями.

Тем не менее, в условиях высоких рисков для черноморской и балтийской логистики, западная ветка становится безальтернативным инструментом диверсификации. Задержки со строительством участка Решт-Астара сохраняются, а прогнозный рост грузопотока после ввода линии оценивается лишь до 12-15 млн тонн в год.

Чтобы сделать маршрут конкурентоспособным, РЖД совместно с Ираном и Азербайджаном внедряют цифровые сервисы и активно используют тарифные скидки, рассматривая «Север-Юг» как стратегический канал для экспорта зерна и укрепления продовольственной безопасности, несмотря на его текущую экономическую неэффективность по сравнению с классическими схемами.

Роботизация РЖД: расцепка без человека

На сортировочной станции Челябинск-Главный успешно завершилась опытная эксплуатация робота-манипулятора для автоматической расцепки вагонов.

Этот комплекс, разработанный НИИАС, представляет собой мобильную платформу, движущуюся вдоль путей и синхронизирующуюся с составом. Ключевое преимущество нового устройства — скорость: оно способно выполнять операции при надвиге состава до 10 км/ч, что вдвое быстрее ручного труда (около 5 км/ч). За время тестов робот безупречно произвел более 6,5 тысяч расцепок, подтвердив стабильность даже в условиях интенсивной работы сортировочной горки.

Сейчас специалисты приступили к оснащению всех путей станции этими манипуляторами для проведения приемочных испытаний. В случае успеха технологию, являющуюся частью проекта «Цифровая железнодорожная станция», планируют масштабировать на другие объекты сети, что значительно повысит безопасность и эффективность сортировочных процессов, снизив влияние человеческого фактора.

Гибридный дизель для будущего тепловоза 3ТЭ30

Для неэлектрифицированных участков, в частности для развития Восточного полигона, создается локомотив нового поколения. Приемочная комиссия завершила испытания гибридного газодизель-генератора 16ГДГ мощностью 3300 кВт, который станет сердцем трехсекционного тепловоза 3ТЭ30.

Уникальность установки заключается в возможности работы как на чистом дизтопливе, так и в двухтопливном режиме с замещением солярки сжиженным природным газом до 89%. Это обеспечивает существенную экономию затрат на перевозках, учитывая меньшую стоимость газа, и дает свободу маневра — машина не становится заложником наличия газовой заправочной инфраструктуры, сохраняя паспортные мощностные характеристики на любом топливе.

Конструктивно в двух головных секциях будут размещены двигатели, а в средней — криогенные емкости с запасом СПГ. Такого объема топлива должно хватать для движения с тяжеловесным составом (7100 тонн) на расстояние до 4,5 тысяч километров, что позволит эффективно обслуживать протяженные маршруты БАМа без частой дозаправки.

Новые правила труда водителей С 1 сентября

С 1 сентября 2026 года в России вступает в силу обновленный приказ Минтранса, регламентирующий режим труда и отдыха водителей, который будет действовать ближайшие шесть лет.

Документ сохраняет базовую 40-часовую рабочую неделю, но допускает суммированный учет времени с увеличением периода до трех месяцев. Длительность смены, как правило, ограничена 10 часами, однако вводится возможность ее продления до 12 часов для отдельных категорий (такси, инкассация, коммунальные службы, медицина) при разделении дня на части или не более двух раз в неделю, причем разделение смены допустимо только с письменного согласия водителя.

Важным новшеством стало четкое включение в рабочее время специальных перерывов для отдыха от управления. При смене более 4 часов полагается перерыв от 30 минут до 2 часов, а если работа длится свыше 8 часов, таких перерывов может быть два. Еженедельный отдых не может быть менее 45 часов, но его разрешено сокращать до 24 часов с обязательной компенсацией в течение следующих трех недель.

Новые правила распространяются как на наемных водителей, так и на ИП, однако не касаются международных рейсов, ведомственных служб и спецтранспорта (пожарных, скорой помощи, аварийных бригад).