Новости отрасли

Традиционные тепловозы уходят на запасной путь.

Мировой лидер дизельного тепловозостроения, американская компания General Electric, объявила на днях об изменении вектора развития. Новый CEO компании Джон Флэннери подчеркнул, что GE отныне сфокусирует внимание на энергетическом, авиационном видах бизнеса, а также на направлении здравоохранения, в которых виден наибольший потенциал роста и обширное поле для использования цифровых технологий. Следует ли из этого, что локомотивостроение уже не настолько привлекательно с точки зрения бизнеса?

Современное железнодорожное машиностроение, действительно, требует больших финансовых вливаний как для обеспечения высокой технической оснащенности, так и для внедрения современных технологий, автоматизации и соответствия мировым экологическим стандартам, а на рынке сбыта у железнодорожного подразделения GE в последнее время наблюдались некоторые сложности.

Первый удар нанес мировой кризис: снижение объемов перевозок привело к значительному сокращению производства локомотивов ввиду отсутствия спроса. Внутренний рынок США использует почти исключительно тепловозную тягу, поскольку во всей стране электрифицировано чуть более 1% железнодорожной сети. Однако потенциал роста североамериканского рынка невелик: за последние 100 лет протяженность железных дорог Америки не только не увеличилась, но сократилась более чем вдвое.

На внешнем рынке картина иная. В начале XXI века при общемировой протяженности железнодорожных путей свыше 1 млн. км электрифицировано было не более 25%, при этом объем перевозок на электрифицированных и неэлектрифицированных участках сети был примерно одинаков. Это означает, что средняя грузонапряженность электрифицированных веток в среднем в 3 раза выше – и это наряду с меньшей себестоимостью, экологической безопасностью и другими преимуществами. Неудивительно, что страны с бурным развитием железнодорожной инфраструктуры все больше внимания уделяют электрификации железнодорожных путей. В Китае была поставлена задача к 2015 году довести долю электрифицированных участков железных дорог до 60%, и сейчас очевидно, что это не предел. Разветвленная европейская железнодорожная сеть с жесткими экологическими стандартами также по большей части электрифицирована. В России процент электрификации железных дорог стремится к 50%.

Средняя грузонапряженность электрифицированных железнодорожных веток в среднем в 3 раза выше, чем неэлектрифицированных.

Не так давно стало известно, что под угрозой долгосрочный контракт GE по поставке Индийским железным дорогам дизельных тепловозов на 2,5 млрд. долларов: в Индии принято решение полностью электрифицировать железнодорожную сеть к 2022 году. С оснащением электровозами стране поможет фирма Alstom, а договоренности с GE, которая не производит электрические локомотивы, могут быть пересмотрены.

В Канаде, где электрификация железных дорог вообще не проводилась, в настоящий момент интересуются применением альтернативной тяги – водородной. Суперсовременная технология, разработанная инженерами команды Alstom в Германии и Франции, уже внедряется на дорогах Европы. Локомотивы нового типа оснащаются топливными элементами Coradia iLint, в которых энергия водорода преобразуется в электрический ток. На одной заправке такой тяговый состав проходит 800 км и развивает максимальную скорость 140 км/ч.

Тем не менее, рано отставлять тепловозы на запасной путь. Одно лишь исследование применимости локомотивов на водородном топливе в Канаде обойдется правительству страны более чем в 7,4 млн. долларов. Поэтому многие производители пошли по пути совершенствования тепловозной техники и в своем стремлении к экономии энергоресурсов, сокращению вредных выбросов в окружающую среду и повышению производительности тягового состава достигли заметных успехов. Примером этого служат многодизельные тепловозы – локомотивы с несколькими дизельными двигателями и электрической передачей, по ряду параметров превосходящие традиционные тепловозы с одним дизелем большой мощности – такие локомотивы выпускает Bombardier. В России разработаны гибридные локомотивы, сочетающие дизельную установку с электродвигателем. Гибридные тепловозы Evolution производятся на заводе General Electric в Пенсильвании.

По всему миру ведутся разработки в области компьютеризации операций и автоматизации управления железнодорожным транспортом, которые повышают рентабельность и снижают эксплуатационные расходы, внедряется цифровое управление грузопотоками. «Модернизация железных дорог дошла до той степени, которую людям трудно осознать», - утверждает Гэри Вулф, владелец компании Rail Sciences, ведущей американской консалтинговой фирмы в сфере железнодорожного транспорта.

«Модернизация железных дорог дошла до той степени, которую людям трудно осознать», - Гэри Вулф

Далеко не везде в мире электрификация железнодорожного полотна будет эффективным и единственно разумным решением. Еще на долгие десятилетия останутся протяженные участки железнодорожной сети, лишенные электрической тяги, где будет востребован тепловозный тяговый состав. Использование тепловозов в качестве маневрового тягового состава на сегодняшний день практически безальтернативно.

В то же время мы видим, что сегодня в конкурентной борьбе побеждают игроки с наиболее диверсифицированным портфелем продукции, которые разрабатывают и внедряют новейшие технологии, отвечающие самым серьезным вызовам технического прогресса.